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ﾎﾟﾙｼｪ初の本格SUVとして成功を収めたｶｲｴﾝが、2010年7月、初のﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞをはたした。 ﾎﾞﾃﾞｨの軽量化やｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟ機能の搭載などにより、ﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの向上と燃費性能の改善を両立。 また、ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ機能を搭載した｢ｶｲｴﾝS ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ｣もﾗｲﾝﾅｯﾌﾟに加わり、2010年11月1日より販売を開始した。
ﾎﾟﾙｼｪｶｲｴﾝSが搭載するﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑは、基本的にﾌｫﾙｸｽﾜｰｹﾞﾝ｢ﾄｩｱﾚｸﾞV6 TSIﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ｣と共通だ。 V6排気量3ﾘｯﾄﾙ直噴ｴﾝｼﾞﾝ+ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰの内燃ｼｽﾃﾑ(ｱｳﾃﾞｨS4用を流用)に、47馬力を発生するﾓｰﾀｰを組み合わせ、ｼｽﾃﾑ出力380馬力を発生する。 最大ﾄﾙｸ59.2kgf-mを発生し、車体重量2,350kgの巨体で0-100km/h加速ﾀｲﾑ6.5秒、最高速度242km/hを記録。 4.8L V8ｴﾝｼﾞﾝを搭載するｶｲｴﾝSとほぼ互角の加速性能を発揮する。
ﾎﾟﾙｼｪのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑは、ｴﾝｼﾞﾝと8速ﾃｨﾌﾟﾄﾛﾆｯｸSの間にﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞﾓｼﾞｭｰﾙ(ﾓｰﾀｰやｸﾗｯﾁなどを一体化したもの)を収める構造を採用する。 ｴﾝｼﾞﾝとﾓｰﾀｰは、電子制御ｸﾗｯﾁを介して同軸上で連結/解除が行われ、ﾓｰﾀｰ単独による走行(60km/h、満充電時で2km程度の範囲に限定)を可能にした。 ﾊﾞｯﾃﾘｰﾁｬｰｼﾞは、減速時にﾓｰﾀｰを発電機として利用し、ｴﾈﾙｷﾞｰを回生する仕組み。 ﾊﾞｯﾃﾘｰはﾆｯｹﾙ水素電池が荷室床下(ｽﾍﾟｱﾀｲﾔが搭載される部分)に搭載され、車内空間をまったく犠牲にしない。
発進時のﾌｨｰﾙは、ﾓｰﾀｰだけで発進し、ﾜﾝﾃﾝﾎﾟ遅れてｴﾝｼﾞﾝが始動する感じだ。 ﾌﾟﾘｳｽに似たﾌｨｰﾘﾝｸﾞだが、加速を終えて巡航状態に移るとﾌｨｰﾘﾝｸﾞは激変。 150km/h以下の領域においてはｴﾝｼﾞﾝを即時停止させ、MT車のｸﾗｯﾁを切った時なような｢無抵抗で滑走する｣ような感じになり、ﾓｰﾀｰの動力だけでｽﾙｽﾙと走行し続けるからだ。 ただし、ｱｸｾﾙﾍﾟﾀﾞﾙを強く踏み込み再加速したり、ﾊﾞｯﾃﾘｰ充電が不十分の場合はｴﾝｼﾞﾝが始動する。
ﾎﾟﾙｼｪのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑは、電気自動車の領域を増やすことで燃費性能を稼ぐ国産勢と異なり、ﾓｰﾀｰ(=発進･低回転域)、ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ(=実用域)、ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝ(=高回転域)のそれぞれが得意とする領域を分担することにより、総合的な燃費効率を稼ぐﾀｲﾌﾟ。 国産勢とは違ったｱﾌﾟﾛｰﾁを行い、車体重量2t越えの巨漢ﾎﾞﾃﾞｨにも関わらずEU基準値12.1km/hの省燃費を実現する。 それでいて主役は過給器付きの大排気量ｴﾝｼﾞﾝなので、ｱｸｾﾙを全開にすればｽﾎﾟｰﾃｨな加速とﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞを存分に楽しむ事ができる。 実にﾎﾟﾙｼｪらしい味付けだ。
ﾎﾞﾃﾞｨｻｲｽﾞは、全長4,845、全幅1,940、全高1,710mm。 ﾚｸｻｽRX450hと比較すると全長+75mm、全幅+55mm、全高+20mmで、ひとまわり大きい。 外観の違いは、ﾌﾛﾝﾄﾌｪﾝﾀﾞｰとﾘﾔｹﾞｰﾄに装着されたｴﾝﾌﾞﾚﾑぐらいで、外観上の特別な差別化は施していない。 価格は1,092万円~、ﾊﾝﾄﾞﾙは左右ともに用意する。
ﾎﾟﾙｼｪ ｶｲｴﾝSﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ
車両本体価格 11,020,000円
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