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トヨタ/スズキ、業務提携へ

コラム (2017/02/09)

立春を過ぎ、日本の自動車メーカー2社が大きな動きを見せることになった。トヨタ自動車とスズキによる業務提携だ。このほど、覚書を結んだと共同で記者発表を開き、明らかにした。今後、環境や安全技術、IT(情報技術)、商品・ユニットの補完などで連携を行なうという。


・業界での生き残りをかけて
トヨタ自動車とスズキが業務提携に向けた検討を始めたのは、昨年2016年10月から。では、なぜこのような話が浮上したのか。そこからたどっていこう。日本では軽自動車業界において強みを見せるスズキだが、これまでも生き残りをかけて他社との業務提携を続けてきた過去がある。まず、アメリカのゼネラル・モーターズ(GM)。1981年8月に資本・業務提携を締結。以後、リーマンショックを機に吹き出したGMの業績悪化による出資比率の引き下げもある中、2008年まで出資を続けた。

その次に手を繋いだのは、ドイツのフォルクスワーゲン(VW)。2009年、資本と事業を含む包括提携関係を結んだ。その内容は、VW社がスズキへおよそ2200億円(当時)出資して筆頭株主になるものだった。もともと双方の自主性を尊重する「イコールパートナー(対等関係)」であり、この対等関係こそがスズキの望んだ提携の基本精神であったことは、言うまでもない。だが、その思惑に暗雲が立ち込める。実のところ、VWにはスズキへの出資比率引き上げを検討する計画があった。つまり、VWグループによるスズキの支配だ。一方で、スズキはあくまでも生き残りをかけたイコールパートナーを尊重。結果、相容れない両社の関係は悪化。当初、スズキが目的として掲げていたVWからのディーゼルエンジン調達や要素技術がなかなか容認されず、スムーズな業務提携が行なえないこともあり、包括的提携から一転、決裂方向へと舵を切るのである。

結果、2011年には提携解消への動きが具現化。しかしVWが保有するスズキ株式の売却はスムーズには進まず、長期戦に。2015年8月、提携解消をめぐって国際仲裁裁判所を介して裁定を受け、ようやく契約終了にこぎつけた。


・次なる世代に向けて、求めるもの
独立した企業としての生き残り、さらなる発展を視野に入れて結んだ提携が不発に終わり、大きな痛手を負ったスズキ。だが、もともと新興国における小型車両の販売が堅調で、国内外からの注目度も高かった。また、VWとの仲裁が長引く中、新たな技術研究を単独で進めたことが、結果的に自社の技術力を高めるという副産物を産み出した。そのような“したたかさ”が強みであるスズキとの提携関係を望む同業者が、後を絶たないのは当然のことともいえる。

スズキとて提携に手を挙げてくれることに、異論はない。昨秋、スズキの顔ともいえる鈴木修会長は、記者会見で「良品廉価なクルマづくりだけでは行き詰まる」とコメント。会社としての自立は保ちたいが、生き残りに提携は不可欠、という本心が見て取れた。その業務提携の思いが通じたのが、トヨタ自動車だ。昨秋、提携の話が浮上した時点では、「協力関係の構築に向けた検討を行なう」としただけで、具体的な話の説明は行なわれなかった。現在、スズキの研究開発費は年間1300億円から1400億円に留まる(2016年3月期実績)。一方、トヨタはその8倍ほどの1丁556億円(同)と言われている。自動運転をはじめ、次世代技術の導入が不可欠の昨今、その技術開発の着手を考慮すると、スズキは是が非でも協力が必要であるのは言うまでもない。

開発費ではトヨタに遠く及ばないスズキではあるが、一方でトヨタにない強みを誇る。そのひとつがインド市場での存在だ。長らく販売促進を手がけてきたインドでのスズキはビッグブランド。安価な軽自動車で培われたノウハウは、トヨタにとっても大きな旨味であることは違いない。日本国内では、軽自動車市場でライバルだったダイハツ工業がトヨタの完全子会社になったことで、もはや直接的なハードルも感じることはない。スズキとしては、将来的な資本提携を視野に入れ、トヨタとの蜜月を強固なものにしていきたいと考えているはずだ。ただ、問題点があるとすれば、今やトヨタ傘下となったダイハツとスズキを合計した日本国内の軽自動車シェアだろう。販売台数でしのぎを削る両メーカーのシェアが合計で6割を超えるためだ。このため、独占禁止法に抵触する恐れがあるとも言われており、そのハードルをどのように調整していくのか。様々な意味でも、両社の今後の展開に注目が集まる。



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